Archive for » November, 2010 «

Messerschmitt Bf-109 E3 (Miha Klavora) za FSX

Tražeći po bespućima interneta neki dobar skin za jugoslovenski Meseršmit u FSX, došao sam na ideju da ga uradim sam.Odlučeno-učinjeno.Uradio sam skin koji bi trebalo da bude vjerna kopija Me-109 E3 Mihe Klavore iz aprilskog rata 1941. Koliko sam u tome uspio prosudite sami.

Slike su napravljene u simuliranom letu nad Bokom kotorskom.

Kako su „orlovi” uništili baze OVK

Kako su „orlovi” uništili baze OVK

Pilot Života Đurić poginuo kod Glogovca nakon što je pogodio komandno mesto i skladište separatista

„Orlovi” dejstvovali uprkos nadmoći
NATO-a u vazdušnom prostoru

Tog jutra, 25. marta 1999. godine, pripadnici OVK su likovali jer je prethodne večeri NATO počeo rat protiv SR Jugoslavije, kada su se iznenada njihove baze širom Kosmeta našle na udaru avijacije. U prvi mah nisu shvatili ko dejstvuje po njima, ali im je ubrzo postalo jasno da, uprkos nadmoći zapadne vojne alijanse u vazdušnom prostoru, po njima dejstvuju avioni jugoslovenskog RV i PVO. Reč je o široj javnosti nepoznatoj epizodi iz tog rata, čiji se detalji prvi put zvanično objavljuju u „Politici”.


U ratno proleće 1999. godine Vazduhoplovstvo VJ obavilo je neverovatnih 248 letova, od čega 36 borbenih. Ovo je priča o ratnim akcijama 98. lovačko-bombarderskog avijacijskog puka (98. lbap), jedinice koja je bazirana na aerodromu u Lađevcima kod Kraljeva.

Besjeda pukovnka Sreta Malinovića pilotima 98.lbap. “Tigrovi” pred početak agresije NATO  na SRJ.

– Godinama smo proučavali ratna iskustva, uključujući i angažovanje NATO-a tokom rata u BiH. U jesen 1998. godine, u vreme žestokih sukoba na Kosmetu i uvođenja izviđačkih letova NATO-a nad pokrajinom, preuzeo sam komandu nad jedinicom – kaže pukovnik Sreto Malinović, danas pomoćnik komandanta Vazduhoplovstva i PVO Vojske Srbije, u vreme rata 1999. godine komandant 98. lbap.


U brišućem letu nad Kosmetom

U martu 1999. godine u regionu je bilo bilo je izvesno da će doći do sukoba. Napravljeni su ratni planovi, izviđački „orlovi” snimili su položaje OVK na Kosmetu, moguće ciljeve. Vazduhoplovci su pristupili dislokaciji ljudstva i tehnike, avioni su sklanjani sa aerodroma i maskirani u njihovoj okolini. Odlučeno je da dve eskadrile iz puka kojim je komandovao Malinović dejstvuju sa aerodroma Lađevci i Ponikve kod Užica.

– Piloti eskadrile, koja je do tada bila u Batajnici, tek su obučeni za letenje na „orlovima” i prebazirani su na Ponikve. Nekoliko sati pre početka rata, 24. marta, bio sam u Batajnici koja je već bila pusta. Vratio sam se na Ponikve, a tek što smo rasporedili ljudstvo oglašena je uzbuna. Rat je počeo – seća se Malinović.

Napadnuta su oba aerodroma na kojima su se nalazili „orlovi” .

Prve ratne noći pista u Lađevcima nije pogođena, bombe su pale između nje i stajanke. I sa piste u Ponikvama moglo se poleteti.

– Ujutru smo krenuli u napad na komande, kampove i kasarne OVK. U našim kopnenim jedinicama bili su vazduhoplovni oficiri za navođenje, takođe piloti, dok se u komandi u Prištini nalazio vazduhoplovni oficir za vezu. Odlučeno je da se radio-veza, zbog prikrivenosti leta, koristi samo u krajnjoj nuždi ili ako oficir na zemlji proceni da napad ugrožava naše jedinice – objašnjava Malinović.

Letelo se u brišućem letu, brzinom od 800 kilometara na sat, avioni su pratili konfiguraciju terena. Grupu od dva ili četiri „orla” obično je predvodila dvoseda verzija ove letelice, na drugom sedištu sedeo je navigator čiji je zadatak bio da avione precizno dovede do ciljeva. Letovi, koji su predstavljali veliko fizičko naprezanje za pilote, trajali su oko pola sata, pa čak i 50 minuta kada su bili u pitanju najudaljeniji položaji OVK prema Albaniji.

B-52 uništili Lađevce i Ponikve

I potpukovnik Života Đurić (1963–1999), komandant eskadrile u Lađevcima, poleteo je na zadatak 25. marta. Dok je preletao područje Glogovca primetio je bazu OVK, komandno mesto i skladište, koje je uništio sa dve bombe. Nastavio je let prema unapred određenom cilju i u jednom trenutku, kada je zbog konfiguracije terena morao da okrene avion na bok, pogođen je vatrom sa zemlje. „Orao” je, prema raspoloživim saznanjima, pod relativno malim uglom udario u zemlju. Detalji njegove pogibije nisu da kraja utvrđeni, pretpostavlja se da je pogođen paljbom iz teškog mitraljeza i da je odmah izgubio svest zbog čega je avion pao bez manevrisanja. Sahranjen je u rodnom Paraćinu.

– Pogibija potpukovnika Đurića nije uzdrmala borbeni moral pilota, naprotiv. Nastavljeno je sa napadima na položaje OVK, čime je olakšan posao kopnenoj vojsci koja je ovu paravojnu formaciju potisnula prema Albaniji. Piloti su bili izloženi mogućoj borbi sa protivničkom avijacijom, uređaji su povremeno signalizirali da se nalaze u radarskom snopu, ali su uspeli da izbegnu napade. Posle nedelju dana više nije bilo potrebe za našim angažovanjem. Najveći uspeh naših dejstava je da su njihovom preciznošću potpuno dezorganizovane terorističke snage, kao i da nije bilo dejstva po civilnim objektima, niti je bilo takozvane kolateralne štete – objašnjava Malinović.

„Orlovi” 98. lovačko-bombarderskog puka više nisu leteli, ali je rat nastavljen danonoćnim naporima da se sačuvaju avioni i ljudstvo. Često je korišćeno ratno lukavstvo, na pistama su ostavljani rashodovani avioni po kojima je dejstvovano. U jednom trenutku, kada su okolna skrovišta postala rizična, umesto starog nasred stajanke postavljen je ispravan „orao”. Avioni NATO-a nisu dejstvovali po njemu, smatrajući da je u pitanju neupotrebljiva letelica. Piste u Lađevcima i Ponikvama uništene su tek napadom teških bombardera B-52, do kraja rata na zemlji uništena su tri, a oštećeno je više aviona. Posle Đurića više niko iz jedinice nije poginuo.

Milan Galović

Major Zoran Radosavljević

Rekla sam mu da ne leti u smrt, a on je odgovorio: “Moram, mama, šta je čovek ako izgubi domovinu”


Telo pilota Zorana Radosavljevića, koji je poginuo u borbama s avionima NATO 26. marta 1999. godine vozeći “mig 29”, odmah uveče pronašli su dečaci u Republici Srpskoj, na brdu, u mestu zvanom Teočak nadomak Bijeljine, a u zvaničnim papirima stoji da je poginuo u regionu Loznice.

– Zahvaljući tim dečacima od 16 i 17 godina, Zoran je sahranjen! Trup aviona bio je na livadi, kljun na jednoj planini, a njegovo telo sa sedištem na drugoj. Dečaci su uzeli merdevine i ćebe od jedne bake. Umotali ga i predali vojsci Republike Srpske. Vojnici su ga peške preko njiva preneli u bolnicu u Loznici.

– Ubrzo su došli američki vojnici i maltretirali meštane da kažu gde je pilot priča teško uzdišući Zoranova majka Rada, koja svakog dana obilazi sinovljev grob na beogradskom groblju Lešće.

Dan pre pogibije odnela mu je, kaže, poslednji doručak u njegov stan na Novom Beogradu, gde je živeo sa devojkom, i molila ga da ne leti.
– Mama, moram – rekao je tada Zoran majci. – Šta je čovek ako izgubi svoju domovinu? Mi piloti moramo da preuzmemo prvi udar na sebe i tako spasemo bar neko dete u ovoj zemlji.

Kobnog dana nije se javio kući da, kao što je porodica navikla, pita kako su Marija i Marko, njegov sestrić i sestričina, za koje je mnogo brinuo kada je počelo bombardovanje. Majka Rada kaže da je predosećala da se nešto desilo. Zvala je komandu. Rekli su joj da ne brine, da su “svi piloti bezbedni”.

Sestra Snežana zvala je pilote pokušavajući da sazna nešto o Zoranu.
– Govorili su da će ga naći. U stvari, svi su znali, ali niko nije smeo da kaže – seća se majka Rada pogibije svog tridesetčetvorogodišnjeg sina.

Ovaj mladić za primer završio je Vojnu akademiju i Saobraćajni fakultet. Magistrirao je na temu satelitske navigacije, spremao doktorat. Bio je predsednik jedriličarskog kluba ”Polaris”, koji je u to vreme bio beogradski klub s najmasovnijim članstvom.

Ime Zorana Radosavljevića danas nosi glavna ulica u Batajnici, jedriličarski klub u Nišu koji je osnovao njegov prijatelj Dejan Milosavljević, kao i najbrojnija regata koja se održava svake prve nedelje septembra na crnogorskom primorju. Svetska srpska zajednica proglasila ga je srpskim vitezom za izuzetne zasluge učinjene za dobro sveukupnog srpskog naroda.

Potpukovnik Milenko Pavlović

Potpukovnik Milenko Pavlović (Gornje Crniljevo, 1959 — Valjevo, 4. maj 1999) je bio pilot Vojske Jugoslavije i komandant 204. lovačko-avijacijskog puka. Poginuo je u borbi sa NATO eskadrilom iznad Valjeva 4. maja 1999. tokom NATO agresije na SRJ.


Biografija:
Detinjstvo, rana mladost, školovanje

Milenko je rođen u porodici Milorada i Radmile Pavlović, u selu Gornjem Crniljevu 1959. godine. Prva 4 razreda osnovne škole završio je u rodnom mestu, a sledeća 4 u Osečini. Srednju vojnu školu je završio u Mostaru. Iako je najpre odbacio tu mogućnost, kasnije se ipak odlučio za profesiju vojnog pilota.

Agresija NATO

Bombardovanje Savezne Republike Jugoslavije zatekla ga je na dužnosti komandanta 204. lovačkog puka, čije je sedište bilo izmešteno u Staru Pazovu. Letačka tehnika je bila na izuzetno slabom nivou održavanja i nesigurna. Do tog 4. maja nekoliko aviona je izgubljeno usled raznih kvarova koji su se obično dešavali neposredno po uzletanju. Većina pilota je uspela da se spase, poginuo je jedino major Zoran Radosavljević.


4. maja 1999. oko 12 časova primećena je veća grupa NATO aviona koja je dejstvovala u pravcu Valjeva, uglavnom na fabriku municije Krušik, kao i na vojna skladišta u selu Pričević. Komandu da poleti dobio je jedan od mlađih oficira. Međutim, potpukovnik Pavlović je telefonskom vezom naredio da se pozvani pilot zadrži i umesto njega je on poleteo ka Valjevu sa svojim avionom MiG-29, № 18109. Ubrzo se našao nad Valjevom, međutim, posle samog uzletanja mu se pokvario generator naizmenične struje tako da je ostao bez radara. Pavlović se upustio se u neravnopravnu bitku protiv 16 NATO aviona, uspeo da ih zbuni i čak natera u bekstvo smelim nastupanjem ali je, nažalost, ubrzo, oko 12:45, bio pogođen sa tri rakete, ispaljene od strane holandskih pilota sa aviona F-16 fajting falkon koji su bili zapadno od Tuzle te ih on nije ni primetio. Poginuo je još u vazduhu. Ostaci njegovog aviona pali su u selo Petnica. Sahranjen je 6. maja 1999. na Bežanijskom groblju.

U rodnom selu Milenka Pavlovića, Gornjem Crniljevu, napravljen je spomen kompleks koji obuhvata:

1. Spomen česmu sa pločama pilotu Pavloviću i majoru Aleksandru Stefanoviću (poginulom 1991. kod Tovarnika) kao i vojnicima izginulim u ratovima za oslobođenje 1912. – 1918. Na spomen česmi se nalazi krilo sa aviona MiG-29 pilota Pavlovića
2. Lovački spomen-dom Milenko Pavlović Pilot
3. Avion tipa Super Galeb
4. Top sa Cera, mogući učesnik Cerske bitke

U okviru kompleksa se nalaze i crkva Obnovljenja hrama sv. Georgija-Đurđica, sa parohijskim domom kao i igralište FK Milenko Pavlović – Pilot.

Radio Televizija Srbije je snimila dokumentarni film o životu i pogibiji Milenka Pavlovića pod nazivom „Let u smrt“, koji je premijerno emitovan 24. marta 2006. godine, na osmogodišnjicu početka NATO agresije na SRJ. Njegova fotografija sa pilotskom kacigom, postala je krajem 2008. godine, logo modne kompanije Hero (Heroj).

Izvor: Wikipedija (slobodna enciklopedija)

Kako me je spasao Đenaral Mihailović …(operacija Haljard)

Potpukovnik Američkog ratnog vazduhoplovstva Milton Frend, veteran misije ,,Haljard” želi da se vrati američki dug prema Generalu Mihailović

Ratna priča

piše: Potpukovnik u penziji Ratnog vazduhoplovstva SAD, Milton A. Frend
Mart 2010.


Murej i Milton Frend, RV SAD, 1954

Zovem se Milton E. Frend. Moj brat blizanac Murej i ja smo rođeni 25. juna 1922. u Paseaku, država Nju Džerzi. Ove godine ću biti 88 godina star. Moj brat Murej i ja smo se prijavili u Program kadetske avijacije u julu 1942, pre nego što smo bili regrutovani. Pozvani smo sa raspoređene rezerve kao kadeti avijacije u Februaru 1943. i poslati u Nešvil, država Tenesi, za klasifikovanje kao piloti, bombarderi ili navigatori. Tokom klasifikacije, moj brat je imao malu operaciju i ja sam tražio da se moja klasifikacija odloži, tako da bi ostali zajedno da služimo. Ipak, moja molba je odbijena uz obrazloženje da specijalna obuka kroz koju je trebalo da prođemo nije mogla da se odlaže. Murejev oporavak je trajao mnogo duže nego što sam očekivao (preko šest meseci) i ja sam klasifikovan kao pilot i poslat na predletačku obuku u Montgomeri, država Alabama, i onda u osnovnu letačku školu u Daglas, država Džordžija.

Nažalost, nisam napredovao toliko brzo kao što je Vazduhoplovni korpus tada zahtevao i ,,ispao sam”, ali obzirom na moje izuzetno visoke ocene na akademskom delu obuke, bio sam preklasifikovan kao navigator i poslat u Selman Fild Monro, država Luizijana, za navigacionu obuku. Diplomirao sam 8. februara 1944. i bio sam raspoređen kao potporučnik u Vojni vazduhoplovni korpus (Ratno vazduhoplovstvo).

Sledeća je došla obuka na Avionskoj mitraljeskoj školi na Floridi. Raspoređen sam u posadu teškog bombardera B-24 kao navigator. Borbena obuka posade održana je u Čarlstonu, država Južna Karolina. Onda je naređeno da se produži u Italiju, u potpuno novom B-24.


Posada sa kojom je bio na obuci i sa kojom je leteo
na svom prvom borbenom zadatku u 2. svetskom ratu,
u Florenci, Italija.
Na njegovom drugom zadatku na naftna polja Ploeštija u Rumuniji,
leteće sa drugom posadom


Bombarder B-24 Liberator, pogođen dejstvom topova Meseršmita.

Murej je još uvek bio u bolnici u Nešvilu, oporavljajući se od operacije, sa ranom koja se nije zaceljivala kako treba. Čudom, pre nego što ga je Ratno vazduhoplovstvo otpustilo iz službe, rana mu se zacelila i Muraj je ubedio Vazduhoplovstvo da mu dozvole da nastavi sa obukom. Tih dana sa SAD u ratu, niko nije hteo da ostane kod kuće i da ne učestvuje aktivno u borbi. Murej je klasifikovan kao navigator i završio je obuku u Selman Fildu, država Luizijana.

Ja i moja posada smo stigli u Italiju 1. juna 1944. i bili smo priključeni 15. vazduhoplovnoj armiji. Leteo sam na svojoj prvoj misiji ,,Mlečni saobraćaj” 5. juna 1944, do Florence u Italiji, a potom i na svom drugom i poslednjem zadatku, tokom ,,D” dana 6. juna 1944. Mada nisam u potpunosti završio ,,lekcije izbegavanja i spasavanja”, koje su se davale svim novim članovima posada, popunio sam mesto u iskusnoj posadi (ne svojoj) da zamenim navigatora. Moj drugi zadatak je bio bonbardovanje naftntnih polja u Ploeštiju u Rumuniji. To je bio najteži i najopasniji cilj koji je imala 15. vazduhoplovna armija. Avion kojim je pilotirao poručnik Everet Estep bio je određen da vodi eskadrilu, kontigent od 12 bombardera B-24, u okviru ukupno preko 800 bombardera. Oko 100 P-51 lovaca određeno je da prati bombardere. Kada je formacija od 12 aviona došla da oblasti cilja i kada je trebalo da bacimo bombe sa 5.800 metara, druga eskadrila se pojavila ispod formacije na nižoj visini samo što su se vrata za prostor sa bombama otvorila. Pošto je nemoguće da se vrati nazad na početnu tačku i da se ponovi napad, pogotovu ne na cilj tako dobro branjen kao Ploešti, pilot je naredio da se vrata od bombi zatvore i rekao mi da upravim avion ka rezervnom cilju, koji je takođe bio u Rumuniji. Tako se 12 aviona odvojilo od glavne formacije i od lovačke zaštite i produžilo na rezervni cilj. Bombe su bačene na ranžirne železničke stanice u malom gradu u Rumuniji, i onda sam dao pilotu kurs prema kući u bazu u Italiji. Saopštio sam posadi u avionu preko interfona u 11:00 ,,D” dana 6. juna 1944: ,,Navigator svojoj posadi. Moj ETA za bazu je 1132. Bićemo u ,,sobi za ispitivanje” za oko 30 minuta. Budite pripravni. Pazite na nemačke lovce”.

Sedam minuta pošto sam upozorio posadu, avion je goreo. Motor broj 4 je goreo, i desno krilo je počelo da gori i da se uvija. Avion su napala dva nemačka lovca Me-109. Kao avion vodič, bili smo na čelu dijamantske formacije. Nemački lovci su uvek voleli da prvo napadaju najiskusnije posade. Tako su leteli ispod poslednjeg aviona u dijamantskoj formaciji i napadali nas u vodećem avionu. Napravili su prvi nalet i pogodili motor broj 4. Toliko je bilo iznenada da je samo nekoliko mitraljezaca uspelo da ispali nešto metaka kalibra 12,7 mm. Ubrzo, pilot je naredio da se napušta avion. Smirio sam se dovoljno da kažem posadi da smo iznad Jugoslavije. Bio sam iza prednje mitraljeske turele u delu za navigatora. Čekao sam da mitraljezac izađe iz turele. Nosio je letačke čizme postavljene debelim ovčjim krznom i pokušavao je da se ispenje iz prednje turele dok mu se noga zaglavila među pedalama turele. Govorio mi je o da se muči da izađe, ali se konačno oslobodio i dao mi je znak rukom da je u redu. Tad sam iskočio iz aviona kroz vrata na nosu. I ja sam imao teškoća, jer su se samo jedna od dvoja vrata za spasavanje otvorila. Visio sam u klizavoj struji oko 10 sekundi (to mi se činilo kao 10 minuta) ali sam ipak na kraju ispao. Cela posada je iskočila sa oko 4.900 metara, koliko se sećam ispitivanja na kome sam prisustvovao. Pokušavao sam da slobodno padam da izbegnem da me neprijateljski lovci u blizini gađaju. Povukao sam uže na oko 600 metara i za nekoliko sekundi dva lovca ME-109 koji su napali na naš avion su se približavali mom padobranu. Prišli su dovoljno blizu da sam mogao da vidim lice jednog od pilota, ali na sreću samo su projurili pored mene bez gađanja i odleteli. Pošto je buka mitraljeza i neprijateljskih lovaca utihnula, dok sam se lenjo spuštao prema zemlji, sve je postalo samrtno tiho. Pogledao sam iznad sebe u čisto plavo nebo i rekao: ,,Hvala ti, BOŽE”.


Nemački Meseršmit Bf 109 lovac jednosed


Bombarderska ruta iz Italije do naftnih polja Ploeštija u Rumuniji
I pad inznad Jugoslavije 6. juna 1944.

Kada se moj padobran otvorio, osetio sam da će sve biti uredu. Ne znam zašto, ali nisam se brinuo o onome šta me čeka. Bio sam živ, i tada sam bio zahvalan radi toga. Nisam znao šta me čeka, da li će neprijatelj čekati mene ili ću doći do savezničkih snaga. Na poslednjem sastanku o spasavanju kojem sam prisustvovao rečeno nam je da ako se spustimo u Jugoslaviju, da pokušamo da nađemo Titove partizane. Prepoznali bi ih po crvenim zvezdama na njihovim kapama. Oni bi mogli da nas izvedu sa neprijateljske teritorije. Dalje na lekciji spasavanja i izbegavanja nam je rečeno da ako se spustite kod četnika, ,,ne znamo šta će se dogoditi sa vama”. Svakakve vesti su se pronosile u Italiji o četnicima. Pokušavao sam da upravim padobran na otvoren prostor (kao što sam obučavan) dalje od nekog drveća koje sam video da mi se približava ispred. I pored pokušaja, spustio sam se pravo u sred male grupe drveća. Moj padobran se zakačio na grane i ostao sam da visim na vetru. Dok sam padao, udario sam desno stopalo o kamen i pomislio sam da sam ga polomio (u stvari je to bilo uganuće). Onda, samo što sam se nakačio na drvo, video sam troje ljudi kako se pomaljaju iza brda. Ne znajući da li su neprijatelji ili ne, dok su se približavali prepoznao sam dvojcu starijih muškaraca i mladog dečaka i povikao: ,,Amerikana!” Kada sam video nešto kao osmeh na licu dečaka, pomislio sam da će mi možda biti naklonjeni. Kada se dečak popeo na drvo i isekao moj padobran, osetio sam malo više sigurnosti i da sam bar za to vreme bezbedan. U stvari, pokazalo se da su zaista prijatelji. Preneli su me u malo selo nedaleko, prikupili su još neke od moje posade, nahranili nas, ponudili nas rakijom, vrlo jakim brendijem od šljiva, i rekli su nam da smo sa četnicima. Oko pola sata kasnije rekli su nam da nas Nemci traže. Neki četnici su ušli u kuću gde smo bili sakriveni i rekli su da će nas otpratiti iz sela u planine. Samo nas pet od posade od jedanaest ljudi smo tada bili zajedno. Vojnici su nam kasnije rekli da je naš prednji mitraljezac ubijen kada ga je udario avion koji je bio u padu. Našli su mu telo i sahranili ga. Pešačili smo dva dana, najčešće pravo uzbrdo, dok nismo stigli do postaje od oko dvadeset četnika.

Četnici su nam rekli da su Nemci retko dolazili gore u planine, jer ne bi mogli da dovuku tešku opremu, i da smo tu za sada sigurni. Lepo su se odnosili prema nama. Hranili su nas hranom koja je i njima bila dostupna, najviše sa hlebom, kozjim mlekom, voćem, a tek ponekad jagnjetinom sa ražnja. Za oko pet nedelja, posle mnogo lažnih uzbuna, rečeno nam je da napuštamo mesto i da će nas odvesti do mesta gde se mogu spustiti avioni koji bi nas odvezli nazad u Italiju. Ispostavilo se da to nije bilo tako i naši izgledi da izađemo iz Jugoslavije pre završetka rata bili su beznadežni. Za to vreme, ostatali članovi naše posade su se prikupili u postaju a pridružilo nam se još oko deset drugih vazduhoplovaca, među njima dva Engleza i dva Kanađanina. Kanadski pilot i navigator, i dva Engleza mitraljesca, bili su iz istog aviona, laki bombarder ”vimpi”, koji je bio oboren protivavionskom vatrom dok je noću bombardovao most u Jugoslaviji. Uz pratnju od oko 15 naoružanih četnika, putujući kroz teritoriju koju su okupirali Nemci, prolazeći pored osmatračkih stanica i manjih stražarskih ispostava, prelazeći most koji su čuvali Nemci, dovedeni smo do malog sela oko 80 kilometara južno od Beograda, koje se zove Pranjani. Uzelo nam je sedam dana puta na zaprežnim kolima, peške i samo mali deo na kamionu. Putovali smo noću, a spavali danju, da bi izbegli nemačke patrole koje su nas, kako su nam rekli, još uvek tražile.


Navigator Milton E. Frend RV SAD
Stoji treći s desna,
sa Srbima četnicima koji su ih spasili,
Jugoslavija, 1944.

Kada smo stigli u Pranjane, shvatili smo da avioni za spasavanje ne dolaze. Amerikanci su, na insistiranje Britanaca i Rusa, prekinuli pomoć generalu Draži Mihailoviću i četnicima i odlučili su da podrže isključivo Tita i njegove partizane. U to vreme, bilo je više od sto vazduhoplovaca u oblasti Pranjana. Pošto je skoro spasavanje izgledalo beznadežno, dva Kanađanina, jedan od Engleza mitraljezaca i ja smo odlučili da na svoju ruku napustimo oblast i pokušamo da dođemo do partizana, za koje smo znali da su bili blizu Sarajeva, misleći da bi oni mogli da nas izvedu.

Srpski Đeneral Draža Mihailović…čovjek kojem je 500 američkih vazduhoplovaca dugovalo život.

Pošto smo putovali tri dana i noći, dok smo tražili gde da prenoćimo, naišli smo na tri seljaka u polju. Pokušali smo da im objasnimo gde pokušavamo da idemo, ali su insistirali da pođemo sa njima. Posle su nas odveli do štaba generala Mihailovića. Tamo sam sreo generala Dražu prvi od dva puta kada sam ga sreo licem u lice. Objasnio nam je da je Američki komitet za spasavanje formiran od oborenih letača i da oni pokušavaju da uspostave vezu sa saveznicima putem radio stanice. Ako ne uspostave vezu u narednih par dana, general nam je rekao da će nam obezbediti oružanu pratnju da bismo mogli da stupimo u vezu sa partizanima.

Na sreću, veza je uspostavljena. Posle drugog i poslednjeg susreta sa generalom Mihailovićem, u njegovom štabu, nabavili smo mape oblasti da pripremimo buduću evakuaciju. Tokom tog susreta general Mihailović nam je duže govorio (na francuskom, koje je jedan njegov oficir prevodio na engleski) o njegovim planovima posle rata za demokratsku formu vlade u Jugoslaviji. Rekao nam je da kada bude vreme i kada saveznici dođu u Jugoslaviju, njegove snage će biti spremne da žrtvuju živote ako treba, za američke i savezničke ciljeve. Do današnjeg dana nikada nisam zaboravio ni njega ni njegova iskrena obećanja nama pre mnogo godina, u dalekoj zemlji.

OSS tim, iz čijeg sastava je Artur-Džibi Džibilian još jedini živ, bio je poslat u Jugoslaviju. Spasavanje je planirano i mi smo pripremljeni za evakuaciju. Misija spasavanja koju je vodio kapetan Džordž ,,Gav” Musulin, koji je živeo u Meklinu, država Virdžinija, napravils je plan sa američkom 15. vazduhoplovnom armijom u Italiji da pošalju transportne i lovačke avione kako bi bili u okruženju da neutrališu nemačke aerodrome koji su bili u blizini naše piste ”domaće radinosti”, konstruisane od četnika u brdima Pranjana. Noću 9. avgusta 1944. spustilo se šest transportnih aviona C-47 i prvo su odveženi bolesni i ranjeni. Ostali vazduhoplovci, uključujući tu i mene, odveženi su sledećeg dana, 10. avgusta 1944, takođe trnasportnim avionima C-47, koji su bili osigurani lovačkim avionima P-51. Ukupno preko 200 vazduhoplovaca je spaseno tokom ta dva dana. Spasavanje je nazvano Misija Haljard. Do danas Misija Haljard je ostala najveća masovna vazdušna evakuacija savezničkih vazduhoplovaca iza neprijateljskih položaja u istoriji ratovanja.

Cela priča o Misiji Haljard je prvi put objavljena u časopisu Plava knjiga u tomu 83, broj 4, avgusta 1946. Još uvek čuvam kopiju ovog članka. Neverovatno je šta je postignuto. Sveukupno, general Mihailović je zaslužan za spasavanje više od 500 američkih vazduhoplovaca tokom ove misije spasavanja, kao i tokom drugih misija koje su sledile do kraja 1944. Tužan deo ove priče je da su Tito i partizani zarobili Mihailovića posle rata. Posle lažnih optužbi i odbijanja više ponuda da spaseni piloti svedoče u Beogradu, proglasili su generala krivim za izdaju, na, kako se ispostavilo, kengurskom suđenju. Streljali su ga 17. jula 1946. Više od 25 spasenih pilota, među njima i ja, formiralo je ,,Nacionalni komitet američkih vazduhoplovaca koje je spasao general Mihailović”. Godinama smo pokušavali da podignemo spomenik u Vašingtonu, uz garancije da će se spomenik graditi našim novcem, bez zahteva vladi da ga finansira. Želeli smo da se oda počast generalu za ono što je on učinio za nas Amerikance, ali nismo uspeli, zbog politike koja je bila u Jugoslaviji tokom i posle rata. Još uvek me muči što takav spomenik i dalje ne stoji u Vašingtonu.


C-47 transportni avioni na pisti u Pranjanima u Srbiji čekaju
da evakuišu oborene vazduhoplovce koji su spaseni tokom
Misije Haljard 10. avgusta 1944. Izvor iz novina nepoznat


Milton Frend kod kuće u Nju Džerziju živ i zdrav,
posle povratka iz Srbije avgusta 1944.
Nosi orden Ljubičastog srca i Vazduhoplovni orden,
Koji su mu dodeljeni posle samo dva borbena zadatka.

*****

U međuvremenu, moj brat Murej je završio obuku za navigatora. Pošto sam proglašen ,,nestalim u akciji” dobio je 30 dana hitnog odsustva i onda je prekomandovan u Američku 15 . vazduhoplovnu armiju u Fođi, u Italiji, kao navigator na bombarderu B-17. Pošto sam se vratio pod savezničku komandu i bio ispitan u štabu 15. vazduhoplovne armije u Bariju, otišao sam kod personala štaba i pitao da li mogu da mi kažu gde mi je moj brat blizanac. Nisam imao pojma gde bi mogao da bude poslat – na Pacifik, u Englesku, Italiju ili bilo gde. Za oko deset minuta, personalni oficir je izašao i rekao da je Murej Frend u Fođi. Odleteo sam avionom vazduhoplovstva iz Barija i otišao u komandnu sobu njegove eskadrile pitajući za poručnika Mureja Frenda. Ne znajući da sam živ, možete misliti kako se osećao kad me je video dok je ulazio u tu sobu. Nije znao šta će prvo, da li da plače, da se smeje ili da me ljubi ili grli. Imali smo divan susret. Rekao mi je da je nedelju dana pre mog iznenadnog dolaska imao san da sam se pojavio niotkuda. Posle je to rekao našoj majci. Sa suzama u očima je pisala: ,,Samo kada bi BOG pomogao da se taj san obistini”. Pa, obistinio se.

Murej je završio njegovih 50 zadataka, dok sam ja bio stacioniran u San Markosu, država Teksas, kao instruktor navigator. Dobio je prvi od svoja tri ,,Impozantna letačka krsta” (ILK) za heroizam u borbi, navodeći njegov oštećen B-17 sa bombardovanja u Austriji, izbegavajuću dalja oštećenja od protivvazdušne odbrane i neprijateljskih lovačkih aviona. Obojica smo bili demobilisani posle rata i prijavili smo se u Rezervu ratnog vazduhoplovstva, gde smo proveli šest godina, dok 25. juna 1950. nije izbio Korejski rat (na naš rođendan). Tokom par meseci Ratno vazduhoplovstvo je shvatilo da ima manjak pilota i navigatora. Aktivirali su neke rezervne eskadrile i onda pozvali dobrovoljce. Naša rezervna jedinica nije aktivirana, ali smo smatrali da nam je dužnost da se dobrovoljno javimo u službu. Prekomandovani smo u aktivni sastav u Enigton Fild, država Teksas, pa na borbenu obuku posada u Lengli vazduhoplovnu bazu na bombardere B-26, kao navigator – bombarderi, i na kraju u borbu u Koreju. Rekli smo roditeljima da ćemo leteti na zadacima izviđanja vremena tokom oko četiri i po meseca, od maja do oktobra 1951. Murej je dobio njegov drugi ILK kao i četiri hrastova lista za svoju vazduhoplovnu medalju (svaki list označava koliko puta je ista medalja dodeljena). Ja sam dobio Vazduhoplovni orden sa tri lista i predložen sam za ILK, ali predlog nikad nije bio propisno obrađen. Jednom smo pokušali da letimo zajedno, jedan od nas kao bombarder, drugi kao navigator. Bila je to moja 55, a Murejeva 50 misija. Sve je bilo pripremljeno. Asošijated Pres je poslao reportera iz Tokija da zabeleži događaj. Samo što smo se spremili da se ukrcamo na avion, komandant puka je poslao poruku: ,,Ti blizanci ne mogu da lete na istom letu tokom borbenog zadatka”. Njegovo naređenje je bilo posledica propisa zvanog Sulivan zakon, koji je izglasan pošto je petorica braće Sulivan stradalo na istom brodu u borbi. Zakon je propisivao da blizanci ili braća ne mogu da budu u istom pešadijskom vodu, na brodu ili avionu tokom borbe. Svi su bili razočarani, posebno Murej i ja. Onda smo na našim zadacima leteli na različitim B-26.

Posle Koreje obojca smo prekomandovani u Vestover Fild, država Masačusets, da letimo kao navigatori sa Vojnim vazduhoplovnim transportnim servisom (MATS). U MATS-u smo leteli oko sedam godina, prevozeći porodice vazduhoplovaca i kargo do mnogih odredišta u inostranstvu. Tada smo se prvi put posle sedam godina razdvojili. Dobio sam vojni zadatak na Univerzitetu Stanford u Palo Altu u Kaliforniji, a Murej je poslat u Evropu da leti kao navigator na letovima komunikacija sa C-130 nad Evropom. Dve godine kasnije, na Stenfordu i pred diplomiranje, poslat sam u Okinavu u Japan kao oficir za obradu podataka odgovoran za Centar za obradu podataka na ostrvu. Dok sam imao posao na kopnu, dobrovoljno sam se javljao da letim sa eskadrilom za prevoz trupa kao navigator na C-130 i leteo sam u Vijetnam od 1962. do 1965, stičući nalet borbenih letova koje sam vršio iznad neprijateljske teritorije. Bio sam jedini priključen (mada ne raspoređen u eskadrili C-130) navigator koji je postao ,,spreman za borbu” i koji je mogao da prevozi trupe i kargo u Vijetnam. Posle tri godine u Nemačkoj, Murej je prekomandovan u Marč Fild u Kaliforniji, kao komandant eskadrile za obuku navigatora rezerve. Iz Kalifornije, Murej je krajem šezdeseth poslat na Filipine da ponovo leti na C-130. Većinom su njegovi letovi bili u Vijetnamu. Murej je odlikovan trećim ILK 1968. za zadatak u Vijetnamu u kome je istovario materijal za snabdevanje trupama u povlačenju dok mu je transporrtni avion bio izložen jakoj vatri sa zemlje.

Posle Okinave, Ratno vazduhoplovstvo mi je dozvolilo da se vratim na Stenford, pod pokroviteljstvom vazduhoplovstva. Diplomirao sam industrijsko mašinstvo na Univerzitetu Stanford juna 1965. i prekomandovan sam u Pentagon kao naučni programer u Odseku za obradu podataka. Penzionisan sam kao potpukovnik novembra 1969. Murej je takođe penzionisan kao potpukovnik u njegovoj bazi u Kaliforniji. Diplomirao je psihologiju šest meseci posle penzionisanja.

Sve zajedno, Murej je odlikovan sa tri Impozantna letačka krsta, 12 vazduhoplovnih ordena i brojnim borbenim i ratnim medaljama. Ja sam odlikovan sa Ordenom Purpurnog srca i Vazduhoplovnim ordenom za let u Rumuniju, kada sam oboren iznad Jugoslavije, i sa Vazduhoplovnim ordenom sa tri hrastova lista za 55 borbenih letova u Koreji. Zajedno, moj brat Murej i ja imamo više sati naleta u Drugom svetskom, Korejskom i Vijetnamskom ratu nego bilo koja druga porodica u SAD.

Moj brat Murej je umro prošle, 2009. godine, samo malo pre njegovog 87-og rođendana. Božijom voljom imaću 88 godina ovog juna. Mada su moji dani letenja davno prošli, danas ostajem zahvalan za mnogo toga što sam doživeo tokom vojne karijere u Američkom ratnom vazduhoplovstvu. Ne bih menjao bilo šta od toga ni zašta na svetu. Ostajem posebno zahvalan srpskom narodu, njihovom voljenom generalu Draži Mihailoviću i njegovim četnicima, ne samo zbog toga što su spasili moj život, već i živote preko 500 mojih zemljaka.

Često razmišljam o tim danima. Ponosan sam što sam služio i nikada neću zaboraviti ljude u dalekim krajevima koji su me doveli kući živog i zdravog da i dalje služim.

Milton E. Frend
Potpukovnik u penziji RV SAD
Mart 2010.

Izvor: www.generalmihailovic.com

PARTIZANI UBIJALI SAVEZNIČKE PILOTE?

PARTIZANI UBIJALI SAVEZNIČKE PILOTE?

2010-11-16 23:05:33.0 Miloslav Samardžić

Priču o spašavanju savezničkih pilota komunisti su koristili na različite načine, kako im je kad trebalo. Najpre su, tokom procesa đeneralu Draži, govorili da su četnici ubijali savezničke pilote. Naveli su čak i četiri imena navodno ubijenih avijatičara, ali oni su se odmah oglasili iz Amerike. Na demonstracijama u Njujorku, jedan od njih je nosio transparent sa natpisom: ”Titova propaganda kaže: `Mihailović me je ubio!` U stvari on me je spasao”.

Međutim, do sada nije pridavana pažnja jednom od transparenata koje su nosili spašeni američki piloti. Na transparentu je pisalo: ”Tito – ubica američkih pilota”.
U ovom članku ekskluzivno objavljujemo dva dokumenta o ubistvima američkih pilota od strane Titovih partizana 1944. godine.

Prvi dokument je izveštaj majora Danila Salatića, vršioca dužnosti komandanta Hercegovine, đeneralu Draži, od 28. marta 1944. godine. Salatić najpre piše da je jedan pilot umro od rana zadobijenih od nemačke protivvazdušne odbrane i da su ga četnici sahranili u selu Pijavicama, a zatim nastavlja:

”Drugi koji je pozleđen prilikom skoka sa padobranom nije mogao da ide, ubijen je od komunista i zakopan u selu Grkavcima. Svi su opljačkani i odvedeni u Rasno. To je izvan domašaja naših jedinica, bar za sada. Prema iskazima meštana, uglavnom žena, pitali su za četničke jedinice. Pokušaću da im organizujem bekstvo. Ne garantujem za uspeh.”

Arhivska oznaka dokumenta: Vojni arhiv, Beograd, Četnička arhiva, K-277, reg. br. 2\1.

Drugi dokument je izveštaj pukovnika Petra Simića, komandanta Severne grupe bosanskih korpusa, đeneralu Draži, od 31. decembra 1944. godine, koji glasi:
”Kod Manastira Gomjenice u s. Dobrinja kod Banjaluke, spustilo se devet Amerikanaca padobranima. Petoricu uhvatili partizani i odmah streljali, četvorica, od kojih dva oficira i dva podoficira, nalaze se u našim rukama i upućeni na Ozren 26. o.m.”

Arhivska oznaka dokumenta: Vojni arhiv, Beograd, Četnička arhiva, K-276, reg. br. 16\1-19.

Sutradan, 1. januara 1945, Draža je pisao pukovniku Mirku Lalatoviću, načelniku Operativnog odeljenja Vrhovne komande:
”Za propagandni štab: Kod Manastira Gomjenice, s. Dobrinje kod Banjaluke, spustilo se devet Amerikanaca padobranaca. Petoricu su partizani uhvatili i odmah streljali, četvoricu su prihvatili naši vojnici i to dva oficira i dva podoficira. Upućeni su 26. decembra na sigurno mesto. Iskoristite ovo za propagandu. Naredio sam da se ispitaju preživeli padobranci o celom događaju i da se dostave njihova imena i oznake.”

Arhivska oznaka dokumenta: Vojni arhiv, Beograd, Četnička arhiva, K-297, reg. br. 23\1-1.

Izveštaji o ispitivanju preživelih pilota zasad nisu otkriveni. Piloti su upućeni u selo Boljanić ispod Ozrena, odakle su sa improvizovanog aerodroma evakuisani krajem februara 1945. godine. Spašeni piloti su naredne godine svedočili pred Komitetom za pravedno suđene đeneralu Draži Mihailoviću u Njujorku, ali ovaj slučaj nisu pominjali, ili to makar nije objavljenu u zapisniku sa ovog procesa. Može se pretpostaviti da je slučaj zataškan zbog tadašnje političke situacije, a da je kontroli izmakao samo transparent ”Tito – ubica američkih pilota”. Tako, za sada se pouzdano može reći samo to da postoji velika verovatnoća da su jugoslovenski komunisti ubijali pilote oborene od strane Nemaca. Konačan odgovor daće dalja istraživanja.

Ono što je apsolutnno sigurno, to je da su se u velikom broju slučajeva, prema savezničkim pilotima koji su pali na njihovu teritoriju, partizani odnosili kao prema ratnim zarobljenicima. Jedan od američkih oficira zaduženih za evakuaciju oborenih pilota, major Brini Agati, za grupu avijatičara koju su partizani držali kod Korenice upotrebio je upravo taj izraz: ”Ratni zarobljenici”. Ovo je radiogram majora Brinija poslat bazi u Bariju, 16. januara 1945:

”Izvinjavam se što je sadržina ovih poruka stalno žaljenje, ali moram da od vas tražim da energično protestvujete protiv rđavog postupka prema savezničkim ratnim zarobljenicima. Baš sam sad saznao da su 9 američkih avijatičara i 3 francuska begunca zadržani 10 dana u KORENICI, i da pored stalnih opomena da mi se odmah javi kad takvi ljudi naiđu NISAM bio obavešten. Uz to nije im bilo dozvoljeno da opšte sa misijom.

Rečeno mi je da je postupak prema njima bio najgori za vreme tih pet nedelja u JUGOSLAVIJI. Već sam potegao to pitanje sa Korpusom i učiniću to ponovo, ali, osećam, nije dovoljno. Ove ljude treba razdrmati. Posadi je rečeno da ne mora da jede sada, naješće se kad izađe.
Postupak prema njima je sramota za svaku evropsku civilizovanu zemlju. Opšti stav skoro otvoreno neprijateljski. Molim predajte kopiju ‘đeneralu’ KRAJGERU, 15 Ej Ef.”
Objavljujući ovaj radiogram, Dejvid Martin, i sam jedan od oborenih pilota, piše:

”Dok su četnici davali izbavljenim avijatičarima potpunu slobodu kretanja, partizani su skoro uvek pre nego što bi ih prebacili dalje postupali prema američkim avijatičarima kao prema zarobljenicima pod kućnim pritvorom. Dok su četnici često gladovali da bi nahranili izbavljene avijatičare, partizani često nisu vodili tu brigu – u stvari američki oficiri pridodati partizanskim snagama slali su mnoge ogorčene poruke povodom lošeg postupka prema izbavljenim avijatičarima. Neke od tih poruka bile su vrlo podrobne.”
Izvor: Dokumenti Huverovog instituta: Rodoljub ili izdajnik – slučaj đenerala Mihailovića, strane 178-179.

Danas, pošto je jedan od spašenih pilota, potpukovnik Milton Frend, dolazio u Beograd da svedoči na ročištu u procesu rehabilitacije đenerala Draže, komunisti još jednom prilagođavaju svoju priču. ”Nisu samo četnici spasavali pilote”, glasio je naslov u ”Politici” od 15. novembra 2010. godine. U članku je navedena sledeća izjava predsednika Subnora Slavka Popovića: ”Po nekim podacima kojima raspolažemo, oni (četnici – prim. aut) su spasli ukupno 263, a mi 1.585 pilota i članova posade”.

Tačne cifre o spašavanju pilota objavio sam u knjizi ”General Draža Mihailović i opšta istorija četničkog pokreta”, peti tom, kao i u ilustrovanoj monografiji ”Spašavanje savezničkih pilota”. Sve cifre su potvrđene fusnotama, a na ovom mestu prenosim samo završno poglavlje, ”Broj spašenih pilota”.
Sadržaj tog poglavlja je sledeći:

Prema izveštaju direktora OSS-a, generala Donovana, predsedniku Ruzveltu s kraja oktobra 1944. godine, na području Kraljevine Jugoslavije spašeno je 1.088 savezničkih pilota. Od ovog broja, četnici su spasili 561, a partizani 527 pilota.37
Donovan je ovde računao i posade aviona koji su sletali na ostrvo Vis. Pošto su aerodrom na Visu osposobili i držali Britanci, pored ostalog i da bi poslužio pilotima u nevolji, u savezničkim redovima obično se nije smatralo da su komunisti učestvovali u spašavanju avijatičara koji su prinudno sletali na ovo ostrvo. To izričito naglašava i kapetan Vilijam Emet, pomoćnik obaveštajnog oficira OSS-a pri 43. bombarderskoj grupi 15. vazduhoplovnog korpusa. Emetov zadatak bio je da organizuje spasavanje i evakuaciju pilota oborenih nad Jugoslavijom, svejedno da li su pali na četničku ili partizansku stranu. Sem što su vodili evidenciju, Emet i njegove kolege ispitivali su pilote o okolnostima obaranja i o svemu što su doživeli do povratka u Italiju. Emetov zaključak je sledeći:

Nekih dve trećine spasenih avijatičara evakuisano je sa teritorije pod kontrolom četničkih snaga, a jedna trećina sa teritorije pod kontrolom partizana. Koliko ja znam, nekih 1.000 pilota spašeno je na teritoriji Jugoslavije. Ovaj broj ne obuhvata pilote koji su se spustili na ostrvu Visu na Jadranskom moru, na aerodrom koji je u tu svrhu izgrađen 1944. godine od strane Angloamerikanaca.

38
Precizno se može reći da su po grupama sa četničke teritorije evakuisana 593 saveznička pilota, i to:
– 11 pilota koji su 19. aprila 1944. godine otišli pešice iz Pranjana prema Jadranskom moru,
– 40 pilota koje su britanski avioni odvezli iz Pranjana 29. maja 1944. godine,
– 237 pilota evakuisanih iz Pranjana 9. i 10. avgusta,
– 210 pilota evakuisanih iz Pranjana 12, 15. i 18. avgusta,
– 20 pilota evakuisanih iz Koceljeve 17. septembra,
– 15 pilota evakuisanih čamcima iz Boke Kotorske do Barija tokom septembra i oktobra,
– 15 pilota evakuisanih iz Boljanića 1. novembra,
– 20 pilota evakuisanih iz Boljanića 27. decembra, i
– 25 pilota evakuisanih iz Boljanića krajem februara 1945. godine.

Velika je verovatnoća da je jedna grupa spašenih pilota evakuisana pri odlasku kapetana Džorxa Musulina iz Pranjana, 29. avgusta. Takođe, bilo je niz pojedinačnih slučajeva koji su izmicali evidenciji. Primera radi, to se desilo sa poručnikom Vilijemom Lejnom Rodžersom, oborenim 8. septembra 1944. iznad Avale. Rodžersa i njegovu posadu spasili su četnici i potom ih čuvali u oblasti Ripnja. Kada su Nemci saznali gde su piloti, došlo je do borbe u kojoj su poginula tri nemačka vojnika i četiri četnika, a više četnika bilo je ranjeno. Oktobra meseca u ovu oblast dolaze partizani i Crvena armija, tako da se četnici, vodeći sa sobom američke pilote, povlače prema Bosni. Pošto je poručniku Rodžersu prilikom pada bila polomljena noga, on je ostao u jednom selu. Tu su ga pronašli partizani i kasnije evakuisali, računajući da su ga oni spasili, kao i onu grupu od 11 pilota koja je otišla iz Pranjana, da bi bila odvežena sa aerodroma koji se nalazio na partizanskoj teritoriji u Beranama.39
Dakle, može se zaključiti da su četnici spasili preko 600 savezničkih pilota. Ova brojka poklapa se sa proračunima kapetana Vilijama Emeta da je dve trećine pilota palo na četničku, a jedna trećina na partizansku stranu.

40 Najveća akcija spašavanja oborenih savezničkih pilota iza neprijateljskih linija, ne samo na teritoriji Kraljevine Jugoslavije, već uopšte tokom Drugog svetskog rata, bila je ona u Pranjanima, kada je od 9. do 18. avgusta 1944. godine evakuisano 447 avijatičara. Ovu akciju Amerikanci su zvali Misija ”Haljard” (u prevodu: podizač; reč označava uže kojim se podiže glavno jedro na brodu).

Uz napomenu da dokumenta ”nisu sačuvana i adekvatno vođena”, koristeći se svojim uobičajenim metodama, komunistički istoričari navode cifru od čak 1.585 oborenih savezničkih pilota koje su navodno spasili partizani. Spašavanje pilota od strane četnika oni ili ne pominju, ili minimiziraju. Štaviše, pišu da su četnici ubijali oborene pilote, pa čak i da su partizani spašavali pilote od četnika.

41
Mada je i cifra od preko 300 pilota spašenih na teritoriji pod kontrolom komunista visoka, u američkoj vojsci, pa donekle i u javnosti, stvoren je mit samo o spašavanju pilota od strane četnika. Piloti koje su spasili četnici demonstrirali su već 1946. godine, u Njujorku. Jedan od njih, Dejvid O`Koneli, nosio je sledeći transparent: ”Titova propaganda kaže: `Mihailović me je ubio!` U stvari on me je spasao”. Naime, tvrdeći da su četnici ubijali savezničke pilote, komunisti su pomenuli i O`Konelija.42
U američkoj štampi objavljeno je mnogo članaka o pilotima koje su spasili četnici, a pisalo se i o njihovoj inicijativi da se podigne spomenik Draži u Vašingtonu, ispred Bele kuće. Udruženje ratnih veterana vazdušnih snaga (AFEES) zvalo je na svoje godišnje proslave pripadnike četničkog, a ne komunističkog pokreta.
Pored političkih razloga, pre svega Hladnog rata, na ovakav rasplet događaja uticala su i neka dešavanja u zemlji.

Pre svega, na teritoriji pod kontrolom komunista, u Sloveniji, Hrvatskoj, Crnoj Gori a zatim i u Toplici, u poslednjoj fazi rata postojalo je više aerodroma na koje su Zapadni saveznici redovno dopremali oružje i ratnu spremu partizanima. Radi koordinacije, tu se nalazio i veliki broj savezničkih oficira. Tako su oboreni piloti u kratkom roku dolazili do svojih oficira i brzo evakuisani, prilikom dolaska prvog aviona sa opremom. Na teritoriji Srbije, a verovatno i u drugim oblastima, nije bilo ni jedne borbe partizana protiv okupatora za spašavanje pilota.

Kada se saveznički oficiri nisu nalazili u blizini, komunisti su tretirali pilote kao zarobljenike. Kapetan Daniel Desić, jedan od američkih oficira zaduženih za pronalaženje pilota na partizanskoj teritoriji i njihovu evakuaciju, svedočio je kako stražar nije hteo da ga pusti u kuću u kojoj je čuvano sedam avijatičara, ”govoreći da je od komesara dobio naređenje da niko ne može da ih vidi”. Stražar je popustio tek kada je Desić zapretio da će ”obići te ljude na silu”.43
A kapetan Vilijam Emet piše:

Većina pilota evakuisanih s teritorije pod partizanskom kontrolom žalilo se na hladan, gotovo neprijateljski tretman, posebno na nebrigu za pružanje skloništa i davanje hrane.

44
S druge strane, pilote koji su pali kod četnika trebalo je čuvati mesecima. Mnogi od njih videli su makar da su četnici ”zapodenuli čarku sa Nemcima kako bi našim ljudima dali vremena da pobegnu i ne padnu Nemcima u ruke”, kao što je to primera radi posvedočio Alen Fridberg.

45
Odnos četnika, kao i naroda na teritoriji pod njihovom kontrolom, bio je prema oborenim pilotima izrazito prijateljski. Piloti su imali slobodu kretanja, videli su da dobijaju i poslednju koru hleba, kao i lekove, kojih je bilo veoma malo.

Pored onih koji su prinudno sletali na ostrvo Vis, komunisti su među spašene pilote računali i one koji su pali na teritoriju na kojoj nije bilo okupatora, naročito posle oktobra 1944. godine. Karakterističan je primer jednog američkog bombardera, koji se januara 1945. godine zbog nekog kvara spustio kraj Srpske Crnje. Nemci su se tada nalazili daleko na zapadu, na Sremskom frontu. Posada je otklonila kvar i istog dana odletela u Italiju, a komunisti ne samo što su pokrenuli čitavu kampanju o spašavanju saveznika, već su ove pilote proglasili počasnim građanima Srpske Crnje.

46
IZVORI:
37 M. Pešić, Draža u izveštajima američkih i britanskih obaveštajaca 1941-1944, 264.
38 M. Pešić, Misija Haljard, 206.
39 M. Pešić, Misija Haljard, 133.
40 Izveštaji kapetana Džordža Musulina i Nika Lalića nalaze se u Nacionalnom arhivu u Vašingtonu, pod oznakama RG-226, E-99, B-34-F-170 i E-99, B-22, F-368. Oni ne sadrže podatke pre Operacije ”Haljard”, tj. pre avgusta 1944. Izveštaji o spasavanju pilota sa teritorije pod kontrolom komunista čuvaju se u istom arhivu pod oznakama RG-226, E-154, B-25 i F-334 (Operacija ”Dankilin”, o spašavanju 65 pilota), RG-226, E-154, B-25, F-34, E-99, B-23 i F-115 (operacije ”Redvud” i ”Đurand”, 162 pilota) i RG-226, E-154, B-25, F-357, E-154, B-25 i F-356 (operacije ”Malberi” i ”Flotsam”, 300 pilota).
41 M. Pešić, Misija Haljard, 218. Prema članku Antuna Miletića u ”Politici” od 9. juna 2000. godine.
42 M. Pešić, Misija Haljard, 338.
43 Rodoljub ili izdajnik: slučaj đenerala Mihailovića, 271-349.
44 M. Pešić, Misija Haljard, 206.
45 Rodoljub ili izdajnik: slučaj đenerala Mihailovića, 332.
46 M. Pešić, Misija Haljard, 219.

Članak sa dokumentima i fotografijama možete videti ovde:

Izvor: Press online

Rаdio stаnicа sа Rаvne Gore slаlа je izveštаje Telegrаfskoj аgenciji ”Demokrаtskа Jugoslаvijа” u NJujorku o spаšenim pilotimа. Nаvođene su аdrese pilotа, kаko bi njihove mаjke odmаh bile obаveštene, pošto su imаle informаciju dа su im decа ”nestаlа u аkciji”. Hrpu ovih izveštаjа sаčuvаlа je ženа potpukovnikа Borislаvа Todorovićа, tаdа nа službu u Jugoslovenskoj аmbаsаdi u Americi. Ovo su fаksimili originаlnih izveštаjа, onаko kаko su primljeni u NJujorku:

Category: ISTORIJA  33 Comments

Prvi Srbin koji je leteo avionom

Prvi Srbin koji je leteo avionom

Prilikom boravka u Francuskoj od 5. do 27. aprila 1910. godine Aleksandar Karađorđević, tada princ i prestolonaslednik Srbije, a kasnije kralj Jugoslavije, leteo je u avionu “flajer br. 1” čiju je licencu za proizvodnju francuska vlada otkupila od braće Rajt. Princ Aleksandar je, istovremeno, i to je sada konačno potvrđeno, bio prvi Srbin koji je leteo avionom.

Tekst: Čedomir Janić


U dugoj istoriji vazduhoplovstva u Srbiji, koja ove godine obeležava sto godina od prvih letova avionom na teritoriji današnje države, dugo se nagađalo ko je bio prvi Srbin koji je leteo avionom. Pretpostavljalo se da je to bio neko od oficira ili drugih zvaničnika koji su tokom decembra 1910. godine na Banjičkom polju kod Beograda leteli sa mladim ruskim pilotom Maslenikovom. Tek pre nekoliko meseci konačno je potvrđeno da se prvi Srbin vinuo u vazduh, u avionu, nešto ranije te godine, a da je to bio niko drugi do srpski princ i prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević, budući kralj Jugoslavije. Bilo je to pre tačno sto godina, sredinom aprila 1910. godine.

O tome se i ranije govorilo, na osnovu jedne kratke notice objavljene u listu Politika aprila 1910, ali su tek nova istraživanja pokazala da je ta vest bila verodostojna i da se sa sigurnošću može tvrditi da je princ Aleksandar Karađorđević zaista leteo u avionu aprila 1910.

Ti novootkriveni podaci koje smo pronašli u francuskoj i austrougarskoj štampi, ali i u Arhivu Srbije, potvrđuju da je princ Aleksandar Karađorđević tokom boravka u Francuskoj od 5. do 27. aprila 1910. prihvatio ponudu jednog od najpoznatijih avijatičara toga vremena, grofa De Lambera, i da su na letelištu Vilakuble kod Pariza, Aleksandar i De Lamber leteli avionom “flajer br. 1”. Značajno je da je to bio jedan od aviona koji su konstruisala i njime pilotirala braća Rajt. Licencu za proizvodnju “flajera 1.” francuska vlada otkupila je od braće Rajt prilikom njihovog boravka u Francuskoj 1908. i 1909. godine, i na njima su, uskoro, leteli francuski piloti, među kojima i grof De Lamber.


Grofa De Lambera, koji se pročuo prvim letom oko Ajfelovog tornja, i koji je jula 1909. bio jedan od učesnika nadmetanja za prelet preko kanala Lamanša, princ Aleksandar je poznavao od ranije. Petnaestog ili šesnaestog aprila 1910, tačan datum još nije utvrđen, njih dvojica su se odvezli na letelešte udaljeno samo tri kilometra od Versaja, gde ih je čekao najpoznatiji avion u istoriji vazduhoplovstva, poznati dvokrilac koji nije imao točkove nego je poletao sa skijama, uz pomoć katapulta. Grof De Lamber i princ Aleksandar sedeli su jedan pored drugog, a komande leta su bile udvojene. Mada je krug koji su napravili oko letelišta iznosio samo nekoliko kilometara, bilo je to dovoljno da princ oseti draž letenja.


Ovaj događaj je pobudio veliku pažnju u tadašnjoj evropskoj štampi. Pored ostalih, bečki časopis Viner bilder, u broju 19 od 11. maja 1910. o tome piše:

“Prestolonaslednik Srbije u aeroplanu

Krunski princ Srbije Aleksandar, koji trenutno boravi u Parizu, može se podičiti da je prvi budući vladar koji je preduzeo let aeroplanom. U vazdušne brodove (cepelin) već je ušlo dosta moćnika, kao što se sećamo kralja od Virtemberga, visokog vojvode od Badena i mnogih drugih. Ali nestabilnom i nesigurnom aeroplanu nije još nijedan član neke kraljevske familije poverio svoj život. Prestolonaslednik Srbije, koji se već dugo veoma interesuje za avijaciju, obratio se u Parizu grofu De Lamberu sa molbom da ga ovaj uzme sa sobom na jedan let. Poznato je da je grof De Lamber avijatičar koji je pre nekoliko meseci obavio onaj senzacionalni let preko Ajfelovog tornja. Grof je s radošću prihvatio molbu mladog princa i obavio s njim jedan lep let. Ovde vidimo grofa i njegovog kraljevskog gosta u trenutku kad se njihov aeroplan diže u vazduh. Slika sa polja za letenje u Vilakubleu.”

Prestolonaslednik Aleksandar imao je još jedan istorijski let, i to u drugoj godini Prvog svetskog rata – 27. jula / 9. avgusta 1915, kada je kao vrhovni komandant srpske vojske posetio aerodrom na Banjici, sa kojega je od aprila te godine dejstvovala Francuska aeroplanska eskadrila. Ova jedinica, od dvanaest aviona “moris farman MF 11” upućena je u Srbiju kao saveznička pomoć posle velikih pobeda srpske vojske u bitkama na Ceru i Kolubari. Dobro obučena i opremljena, eskadrila je posle nekoliko vazdušnih pobeda brzo osvojila prevlast u vazduhu nad neprijateljevom avijacijom, a postigla je velike uspehe i u izviđanjima preko Save i Dunava. Kao Vrhovni komandant, Aleksandar je želeo da svojom posetom pripadnicima eskadrile lično oda zasluženo priznanje.


Tog 27. jula / 9. avgusta, prestolonaslednik je prvo izvršio smotru eskadrile, a zatim je na sopstveni zahtev, avionom farman leteo kao izviđač s kapetanom Lujom Polanom. Ovaj iskusni pilot uspeo je da sa strelcem Lastardeom 10. /23. jula obori jedan austrougarski avion severno od Beograda, iznad sela Borče, i tako ostvari drugu savezničku vazdušnu pobedu na srpskom frontu. Posle kratke pripreme “novog” izviđača, Polan je na visini od 1.500 metara nadleteo severni deo Beograda i liniju fronta iznad Ratnog ostrva, odakle su se jasno videle austrougarske fortifikacije i monitori na obali Dunava, zaklonjeni od srpske artiljerije iza Zemuna. Let je trajao 30 minuta.

Kasnije, kao kralj, Aleksandar Karađorđević je davao ogromnu podršku razvoju i civilne i vojne avijacije u Jugoslaviji.

Izvor: Jat Airways

Prvi komandant komunističkog JRV, ustaški general Franjo Pirc (JRV od ustaše Franja Pirca do Antona Tusa)

Saradnja između komunista i ustaša je tema raznih špekulacija ali i vrlo konkretnih događaja. Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo komunističke Jugoslavije koje je nestalo u vihoru građanskog rata je nastalo otimačinom, ubistvima i politikanstvom neprijatelja srpskog naroda i monarhije. Jedan od dokaza pomenute saradnje je i prvi komandant JRV, bivši petokolonaš JKRV, koji je kao komandant Drugog lovačkog puka već prije rata u ustaškim redovima uhvatio vezu sa Njemcima i radio na subverzivvnoj djelatnosti podrivanja borbene spremnosti podređenih mu jedinica.

U samom ratu je defetističkim i konfuznim komandama omeo dejstvo Drugog lovačkog puka koji mu je bio podređen, naredio uništavanje aviona na aerodromima a sam preletio Njemcima na zemunski aerodorom. Taj događaj je opisan u knjizi Velizara Vučkovića “Hronika jednog vazduholovca” . Pilot Boris Cijan kojeg je Pirc uzeo kao pratioca kaže da ga je Pirc predao u ruke Njemcima po sletanju na zemunski aerodorom.

Za doprinos u rušenju Kraljevine Jugoslavije Pavelić ga je postavio za načelnika Stožera zapovjedništva Bojnog zrakoplovstva u svojoj kvinsliškoj NDH, a Tito poslije njegovog prebjega za prvog komndanta JRV. Franjo Pirc je jedan od glavnih krivaca za likvidaciju svojih nekadašnjih kolega iz kraljevskog vazduhoplovstva u posleratnoj komunističkoj Jugoslaviji. Poput Antona Tusa Hrvata, koji je kao poslednji komndant komunističkog JRV prebjegao u Tuđmanovu nezavisnu državu Hrvatsku.

Može se sa sigurnošću reći da je komunističko RV SFRJ od prvog ustaškog komandanta preletača Franja Pirca do poslednjeg Hrvata Antona Tusa bilo u potpunosti anti-srpsko u službi jedene vještačke masonsko-komunističke tvorevine SFRJ. Oni koji su se kasnije osvijestili letili su i borili se protiv dojučerašnjih “kolega” Hrvata koji su ih po drugi put za pola vijeka na isti način prevarili i izdali…čast izuzecima.

Tok istorijskih događaja je pokazao da to komunističko vazduhoplovstvo iako je bazirano na jednoj maloumnoj političkoj ideologiji ispiranja mozgova, nije bilo koheziono, već je najviše ličilo balonu od sapunice.

Da je kojim slučajem tadašnja komunistička SFRJ napadnuta od strane NATO kako se ideološkom doktrinom predviđalo, JRV bi se raspalo i bilo izdato od samog vrha a sama država potonula u krvavi građanski rat kao što je i bio slučaj 1941, i pola vijeka kasnije 1991.